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騰勢(shì)身上最后的奔馳痕跡，被抹消了。

最近，深圳騰勢(shì)新能源汽車(chē)有限公司發(fā)生多項(xiàng)變更，其中梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司退出，其所持有的10%股份正式轉(zhuǎn)讓給比亞迪。

騰勢(shì)汽車(chē)董事會(huì)席位方面，原董事、梅賽德斯-奔馳（中國(guó)）投資有限公司高級(jí)執(zhí)行副總裁Hans Georg Engel退出。

這也意味著騰勢(shì)汽車(chē)，成了比亞迪集團(tuán)控股的全資子公司。

有意思的是，在上個(gè)月的發(fā)布會(huì)上，王傳福剛感謝了奔馳，稱正是因?yàn)楸捡Y，騰勢(shì)才能自誕生之日起，就帶著豪華車(chē)的基因。

如今騰勢(shì)品牌烈火烹油，新車(chē)也在不斷更新迭代，作為背后最大推手之一的奔馳，卻黯然離場(chǎng)。

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前期發(fā)展并不順

作為站在巨人肩膀上誕生的“新勢(shì)力”品牌，騰勢(shì)的起點(diǎn)并不差。

2010年3月，比亞迪和梅賽德斯—奔馳母公司戴姆勒簽署合作備忘錄。2011年，騰勢(shì)新能源的前身——比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司成立，比亞迪和戴姆勒分別持股50%。

自成立之初，騰勢(shì)的目標(biāo)定位就是打造中國(guó)品牌高端電動(dòng)車(chē)，背后雙方也是各取所需。

比亞迪負(fù)責(zé)電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)，奔馳負(fù)責(zé)整車(chē)技術(shù)。換言之，比亞迪可以學(xué)到奔馳的經(jīng)驗(yàn)和造車(chē)?yán)砟�，奔馳則可以借勢(shì)比亞迪的新能源技術(shù)。

背靠?jī)煽么髽?shù)，不缺錢(qián)也不缺技術(shù)，騰勢(shì)的節(jié)奏還是比較快的。

2012年4月，騰勢(shì)首款概念車(chē)在北京國(guó)際車(chē)展亮相；2014年9月，騰勢(shì)首款量產(chǎn)車(chē)——騰勢(shì)300上市，此后還發(fā)布了騰勢(shì)400、騰勢(shì)500等產(chǎn)品。

雖然含著金鑰匙，但早期騰勢(shì)發(fā)展得并不如意。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2015年-2018年，騰勢(shì)汽車(chē)的銷(xiāo)量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛，四年時(shí)間累計(jì)銷(xiāo)量為11774輛。放到現(xiàn)在，還不及某些新勢(shì)力一個(gè)月的銷(xiāo)量。

如今再回頭看，騰勢(shì)前期銷(xiāo)量不佳，大概率是生不逢時(shí)。

10年前的新能源汽車(chē)份額占比很低，而且騰勢(shì)的定位是豪華路線，30萬(wàn)左右的價(jià)格很難打動(dòng)市場(chǎng)。再有當(dāng)時(shí)的騰勢(shì)汽車(chē)全都是純電動(dòng)車(chē)型，充電基礎(chǔ)設(shè)施比較弱，消費(fèi)者很難買(mǎi)賬。

為了擺脫困境，2019年，戴姆勒出手，宣布由北京奔馳銷(xiāo)售公司接手騰勢(shì)部分業(yè)務(wù)。除產(chǎn)品研發(fā)與制造，騰勢(shì)的銷(xiāo)售、服務(wù)、營(yíng)銷(xiāo)及傳播、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等業(yè)務(wù)均并入奔馳銷(xiāo)售公司旗下。

隨后，騰勢(shì)推出了全新車(chē)型——騰勢(shì)X，分為純電版與混動(dòng)版。

雖然外形設(shè)計(jì)有所改變，更加貼合電動(dòng)車(chē)的標(biāo)簽。但在這一年，其他的新勢(shì)力品牌也已經(jīng)嶄露頭角。即便產(chǎn)品力提升，外觀設(shè)計(jì)和之前比也優(yōu)化不少，但和同期其他新勢(shì)力品牌比，競(jìng)爭(zhēng)力仍需要提高。

在這種市場(chǎng)環(huán)境中，即便騰勢(shì)X擺在奔馳的門(mén)店，也很難和其他選手抗衡。

自2014年第一款車(chē)上市到2021年，騰勢(shì)只賣(mài)出了不到3萬(wàn)輛車(chē)，而2019年的蔚來(lái) 全年銷(xiāo)量就已經(jīng)破2萬(wàn)輛。

銷(xiāo)量不濟(jì)自然會(huì)影響收入，自成立以來(lái)，比亞迪和奔馳多次為騰勢(shì)增資續(xù)命，2012—2021年，比亞迪與戴姆勒先后12次為騰勢(shì)增資，總增資額超70億元。

比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2016年至2021年，騰勢(shì)分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元、2.4億元，6年累計(jì)虧損超過(guò)40億元。

可以看到，在奔馳參與騰勢(shì)品牌的時(shí)期，后者在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的存在感并不高。

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騰勢(shì)的比亞迪時(shí)代

在外界看來(lái)，奔馳對(duì)騰勢(shì)是處于“相繼退出”的態(tài)度，從此前持股50%，再減少到 10%，最終奔馳如今完全退出，在這個(gè)過(guò)程中，比亞迪的話語(yǔ)權(quán)也越來(lái)越大。

一個(gè)無(wú)法否認(rèn)的事實(shí)是，隨著奔馳的一步步退出，騰勢(shì)確實(shí)迎來(lái)了好轉(zhuǎn)。

新騰勢(shì)的“重生”還得將時(shí)間撥回到2021年底，戴姆勒集團(tuán)在2021年12月就公告稱將向比亞迪轉(zhuǎn)讓騰勢(shì)40%的股權(quán)。

2022年7月，比亞迪對(duì)騰勢(shì)的持股比例提升至90%，梅賽德斯-奔馳則減少至10%。比亞迪當(dāng)時(shí)在電話會(huì)議中表示，騰勢(shì)的戰(zhàn)略發(fā)展將由比亞迪主導(dǎo)，戴姆勒由戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向協(xié)助支持，徹底轉(zhuǎn)為幕后角色。

這一角色轉(zhuǎn)變也意味著騰勢(shì)汽車(chē)徹底結(jié)束了由戴姆勒主導(dǎo)的十年造車(chē)史。與此同時(shí)，騰勢(shì)品牌宣布獨(dú)立，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)并自建銷(xiāo)售渠道。

至此，占主導(dǎo)地位的比亞迪開(kāi)啟對(duì)騰勢(shì)汽車(chē)技術(shù)、產(chǎn)品、渠道全方位的改革，不光換了新Logo，還發(fā)了新車(chē)型。

2022年8月，換新后的騰勢(shì)汽車(chē)發(fā)布了其首款車(chē)型——騰勢(shì)D9，定位中大型豪華MPV，彼時(shí)售價(jià)區(qū)間為32.98-45.98萬(wàn)元，重新“殺回”新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

兩年不到的時(shí)間，騰勢(shì)D9就已經(jīng)成為中國(guó)MPV市場(chǎng)上的銷(xiāo)冠，不僅改變了MPV市場(chǎng)別克GL8一家獨(dú)大的格局，還增加了自主品牌在高端市場(chǎng)的影響力。

騰勢(shì)D9 DM-i在2023年的全年銷(xiāo)量為11.2萬(wàn)輛，一舉超過(guò)別克GL8成為中國(guó)MPV車(chē)型銷(xiāo)量第一名，2023年騰勢(shì)品牌累計(jì)銷(xiāo)量為12.7萬(wàn)輛，其中騰勢(shì)D9一款車(chē)型的占比就高達(dá)總銷(xiāo)量的92%以上。

今年1-8月，騰勢(shì)累計(jì)銷(xiāo)量為79753輛，其中，D9為71201輛，占總銷(xiāo)量的89.28%，其它兩款車(chē)雖然銷(xiāo)量表現(xiàn)較為一般，但也比此前的騰勢(shì)好了不少，N7銷(xiāo)量為8083輛、N8為469輛。

除D9、N7、N8三款車(chē)型，騰勢(shì)汽車(chē)第四款車(chē)型——騰勢(shì)Z9系列也已經(jīng)開(kāi)啟了預(yù)售，雖然沒(méi)有公布具體的訂單情況，但根據(jù)騰勢(shì)汽車(chē)首席共創(chuàng)官趙長(zhǎng)江的描述“騰勢(shì)Z9GT、Z9的24小時(shí)訂單成功超過(guò)了同價(jià)位主流豪華轎車(chē)單車(chē)型一個(gè)月的銷(xiāo)量�！逼滗N(xiāo)量情況也不會(huì)差。

從騰勢(shì)觸底反彈的曲線來(lái)看，騰勢(shì)在產(chǎn)品和技術(shù)方面確實(shí)搶占了先機(jī)。

比如騰勢(shì) D9是全新開(kāi)發(fā)而來(lái)的產(chǎn)品，而不是像此前基于比亞迪與奔馳旗下的車(chē)型進(jìn)行改造而來(lái)。

另外騰勢(shì)D9推出后，包括“e平臺(tái)3.0”、“DM-i混動(dòng)技術(shù)”和“刀片電池”等一系列比亞迪看家的技術(shù)，一次性解決了以往續(xù)航短、動(dòng)力差、技術(shù)不穩(wěn)定等問(wèn)題。

此外，在2023年前后，造車(chē)新勢(shì)力基本把目光瞄準(zhǔn)在了轎車(chē)、SUV領(lǐng)域，這也導(dǎo)致了導(dǎo)致豪華MPV在新能源領(lǐng)域出現(xiàn)空白。

如果說(shuō)過(guò)去的騰勢(shì)懷才不遇，那么現(xiàn)在的騰勢(shì)就是天時(shí)地利人和。國(guó)內(nèi)自主新能源汽車(chē)市場(chǎng)火爆異常，而且最關(guān)鍵的一點(diǎn)是，合資品牌和國(guó)產(chǎn)品牌之間的差距正在逐漸拉近。

對(duì)于10年前的比亞迪來(lái)說(shuō)，騰勢(shì)存在的意義是比亞迪希望借助奔馳，踮腳觸及更高端的市場(chǎng)。

但今日不同往時(shí)，比亞迪已經(jīng)穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)新能源頭把交椅，新能源車(chē)銷(xiāo)量全球第一，在其業(yè)務(wù)版圖中，騰勢(shì)品牌將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，向上銜接方程豹、仰望這樣的高端品牌。

同時(shí)在智能化方面，騰勢(shì)也是比亞迪技術(shù)的重要著力點(diǎn)。無(wú)論是提振銷(xiāo)量，還是戰(zhàn)略意義，騰勢(shì)已經(jīng)成為比亞迪關(guān)鍵的一張牌。

2024年，騰勢(shì)汽車(chē)的銷(xiāo)量目標(biāo)是20萬(wàn)輛，目前已完成約四成左右，眼下競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來(lái)越多，比亞迪全資控股后的騰勢(shì)，還有很長(zhǎng)一段路要走。