太平洋科技 出行

馬斯克的Robotaxi還沒造出來，質(zhì)疑聲又來了。

他表示，從應用場景來看，特斯拉車主“是否愿意讓陌生人坐自己的汽車”還是個未知數(shù)，而且高峰用車時間段，Robotaxi能不能滿足乘客用車需求，也有很大不確定性。

在他看來，馬斯克低估了一個“關鍵部分”：打造一個價值5萬美元（約合 35.9 萬元人民幣）的汽車，與每天驅(qū)動 3000 多萬次交易，是“非常非常不同的業(yè)務”。

因為不是每一單都能順利交易完成，如果有人在車內(nèi)生病或者丟了東西，應該如何處理？

科斯羅薩西給出的解決方案是——特斯拉可以和自己合作。

事實上，今年1月份，Uber就和特斯拉達成了倡導美國司機使用電動汽車的合作�？扑沽_薩西認為，如果馬斯克的Robotaxi計劃也能與 Uber 合作，就可以幫其轉化為叫車服務。

從自動駕駛技術能力來看，特斯拉FSD的確有優(yōu)勢，目前FSD已經(jīng)進化到 V12.5版本，從原有的扭矩感應式方向盤升級成眼動追蹤系統(tǒng)，即使車主佩戴太陽鏡也可以正常用，且新版本在高速、城區(qū)智駕方面已切換為“端到端”方案。

原計劃在今年8月8日發(fā)布的Robotaxi，將推遲到10月10日正式發(fā)布。對于Robotaxi后續(xù)的運營問題，馬斯克在7月份表示，特斯拉將推出共享乘車平臺，車輛所有者將直接與特斯拉分享收入。

和馬斯克自營Robotaxi車隊不同，特斯拉如果只負責造車，Uber 可以迅速調(diào)整兼職司機的數(shù)量以滿足高峰時段或大型活動期間的需求。“我們花了 15 年時間，投了數(shù)百億美元的資金，可以立即向合作伙伴提供這些幫助，希望特斯拉能成為我們的合作伙伴之一。”

Uber CEO之所以向特斯拉拋出橄欖枝，也是因為嘗到了和別家公司合作的甜頭，為自己的下一步鋪路。

今年第二季度，Uber 訂單總額為400億美元，同比增長 19%。若不計入?yún)R率變動的影響，則同比增長 21%。營收為 107 億美元，高于分析師預期的 105.7 億美元。每股收益 47 美分，高于分析師預期的 31 美分。

營收和利潤雙雙超預期，司機和快遞員本季度的收入也創(chuàng)下了 179 億美元的歷史新高。

一季度打車業(yè)務增長還明顯下滑，二季度就能交出如此亮眼的成績單，這和Uber 的合作伙伴有很大關系。

今年5月，Uber宣布與Instacart合作，將“餐廳”選項加入到雜貨配送應用程序中，使用戶能夠直接從餐廳訂餐，并通過Uber Eats進行配送�？扑沽_薩西表示，來自Instacart的平均訂單量，比Uber本地訂單大20%，合作伙伴關系的趨勢“令人鼓舞”。

Uber還特別強調(diào)，二季度自動駕駛汽車的乘客數(shù)量是一年前的6倍。這要歸功于10項合作伙伴關系，包括與Alphabet旗下的自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo，在亞利桑那州鳳凰城提供拼車和送餐服務，以及與初創(chuàng)公司W(wǎng)aabi合作提供貨運服務。

7月31日，Uber和中國電動汽車巨頭比亞迪宣布要共同合作，計劃在未來幾年內(nèi)增加超過10萬輛比亞迪汽車，建立一個全球范圍的Robotaxi車隊。

科斯羅薩西雖然沒透露過和Waymo具體合作細節(jié)，但在他看來，自動駕駛汽車公司在Uber平臺上的利用率，遠高于獨立運營，而且在自動駕駛技術成熟和監(jiān)管政策不明確化的過程中，將有一個相當長的混合發(fā)展期，自動駕駛汽車市場不會是一個“贏家通吃”的局面。

和Uber CEO持相似觀點的還有蔚來的李斌，在今年的蔚來創(chuàng)新科技日上，李斌明確表示不會涉足Robotaxi市場。

李斌認為，智能駕駛的真正價值在于解放駕駛者的精力，減少交通事故，而非取代專車司機的工作。Robotaxi并不是一個鼓舞人心的商業(yè)模式，也不是一個可持續(xù)的大生意。

Robotaxi的生意該怎么做？

在對待Robotaxi上，大佬們的態(tài)度可以說是涇渭分明。

以特斯拉的頭號粉絲，素有”女版巴菲特“之稱的美國方舟投資管理公司“木頭姐”凱西·伍德（Cathie Wood）為例，她瘋狂看好特斯拉的理由，正是基于其自動駕駛技術的潛力。

她表示，特斯拉將借助Robotaxi業(yè)務，從一家“單純的電動汽車制造商”轉型，股價可能增長10倍。

在她看來，自動駕駛出租車業(yè)務的毛利率在80%至85%之間，而目前電動汽車業(yè)務毛利率在15%至17%之間。自動駕駛出租車市場將是一個全球收入可達8至10萬億美元的機會。

而且自動駕駛出租車網(wǎng)絡業(yè)務的商業(yè)模式，和“一錘子買賣”的汽車制造銷售的商業(yè)模式大不相同：自動駕駛出租車將是一個“贏者通吃”的行業(yè)，那些能夠以最安全、最快捷的方式運送乘客的供應商將獲得最大的業(yè)務份額。

同時，自動駕駛出租車網(wǎng)絡的提供商，將能夠從其平臺上的車隊產(chǎn)生的收入中獲得30%至50%的分成，從而獲得“具有爆炸性現(xiàn)金流的經(jīng)常性收入”，以及超過50%的利潤率。

不少人也認為，Robotaxi已經(jīng)過了“行業(yè)的陣痛期”，比如前期燒錢、融資困難、破產(chǎn)的階段，隨著自動駕駛技術的發(fā)展，Robotaxi仍是一個巨大的藍海。

麥肯錫咨詢報告與中金公司研究數(shù)據(jù)預測，2030 年無人駕駛出租車 Robotaxi 業(yè)務全球市場空間將超過2萬億美元。

從國內(nèi)來看，太平洋證券的預測則更為具體， 預計到2025年和2030年， Robotaxi中國市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。 這些數(shù)據(jù)表明， Robotaxi市場具有巨大的增長潛力

面對如此巨大體量的市場，很難有企業(yè)忍住不摻一腳。

在整車領域，不僅僅是特斯拉，國內(nèi)車企們也在用行動給Robotaxi投票。比如吉利很早就內(nèi)部孵化了曹操出行，上汽則有享道出行，廣汽有如祺出行。

這些車企，都是在借用旗下出行平臺的名頭，出現(xiàn)在Robotaxi的賽道里。

但不難看出，同為車企，基本都是以合作的形式進軍Robotaxi市場，目前來看，特斯拉似乎是個另類。

按照特斯拉的想法，特斯拉的Robotaxi自產(chǎn)自營，不僅能當私家車，也能當網(wǎng)約車。車主可以根據(jù)自己的需求靈活地選擇加入或者退出Robotaxi車隊，只需在特斯拉App上點擊一下，車輛就會加入車隊，在車主離開的時候開始自己賺錢。

特斯拉所推行的Robotaxi商業(yè)化模式，乍一聽的確很有噱頭，但實則很難經(jīng)得起仔細推敲。

首先就是營運資質(zhì)和非營運資質(zhì)的區(qū)別，以國內(nèi)為例，私家車不可以用作營運的用途，需要特別申請。另外營運所帶來的車輛損耗和能源費用，也是一筆不好攤開的賬。

網(wǎng)約車之類的運營車輛特性，決定了它們一年的行駛里程可能比私家車五年的還要多，而出租車這種商業(yè)模式本身就是在能耗和營收之間賺取差價，如果車損費用較大，能耗成本又降不下來，那注定了這樣的運營模式會不可持續(xù)。

或許是為了Robotaxi實現(xiàn)車輛生命周期的利益最大化，因此特斯拉才決定研發(fā)一款專門用于Robotaxi的車型，而這些改動和針對 C 端車型會有不同的技術取向。

能夠延長車輛的使用周期它們將對車輛的電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)，甚至輪胎等進行優(yōu)化，比如Robotaxi 使用車型的壽命能夠達到 100 萬英里。

同樣是新造車，也是以智駕技術見長的小鵬汽車雖然也選擇進軍Robotaxi，但思路和特斯拉明顯不一樣。小鵬計劃進入Robotaxi行業(yè)，但不會直接參與運營，而是尋求與滴滴、Uber等運營商合作，將無人駕駛技術推向全球。

何小鵬認為，造車本身難度較大，而運營更是挑戰(zhàn)重重，因此需要更多的合作伙伴共同推進Robotaxi的發(fā)展。

而何小鵬的觀點也是目前行業(yè)內(nèi)的主流態(tài)度，如今已經(jīng)商業(yè)化落地的蘿卜快跑就是個最好的例子。

“鐵三角”式的合作模式成了目前Robotaxi的主流運營模式。對于推廣Robotaxi而言，自動駕駛公司擁有必不可少的核心技術，但缺乏大規(guī)模運營網(wǎng)約車的團隊及經(jīng)驗，出行平臺不僅熟悉網(wǎng)約車市場及用戶群體，往往背后還擁有車企強大的資源優(yōu)勢。

而且Robotaxi是個典型的雙邊平臺經(jīng)濟的模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛、用戶等待時間太長，整個平臺就很難吸引用戶。反之，如果沒有足夠的用戶，企業(yè)布局成本又非常高。

從目前來看，相比于馬斯克“畫餅”般的商業(yè)模式，還是國內(nèi)開始逐漸成熟的這種多方協(xié)力的模式，看起來要更靠譜些。