今年上半年,奇瑞以48.4%的同比增長,超過比亞迪、吉利等一眾車企,成為國內(nèi)汽車銷量增速最快的車企。但即便有著遠(yuǎn)超同行的增長,奇瑞的焦慮依然沒有緩解。
近日,據(jù)第一財經(jīng)報道,奇瑞汽車近期在公司內(nèi)部下發(fā)14維度降本舉措,同步要求供應(yīng)商一起跟進(jìn),具體包括設(shè)計優(yōu)化,減少零件數(shù)量,采用集成式的零部件,減少不必要的加工、轉(zhuǎn)運(yùn),提升合格率,采用新技術(shù)與新材料、新工藝,對供應(yīng)商的管理由原本只是管理一級供應(yīng)商下沉到對二級和三級供應(yīng)商的管理、垂直整合等。奇瑞汽車在文件中還表示,降本不能放松對質(zhì)量的要求。
事實(shí)上,就在一個月前,奇瑞還因為“員工每周加班時長大于20個小時,且沒有加班費(fèi)”,登上了微博熱搜。
一邊是高速增長的銷量,另一邊又公布密集的降本措施,奇瑞究竟在焦慮什么?
高增長與新能源焦慮并存
2019-2020年,奇瑞汽車銷量徘徊在75萬輛左右,其中2020年還略有下滑。但從2021年開始,奇瑞開始高速增長,2022年首次年度銷量破百萬,到了今年上半年,首次半年度銷量破百萬,達(dá)到110萬輛。
根據(jù)奇瑞公布的銷量半年報,上半年奇瑞集團(tuán)銷售汽車110.1萬輛,同比增長48.4%;是國內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)新能源車、燃油車“雙增長”;國內(nèi)、海外市場“雙增長”的汽車企業(yè)。
2021年至今,奇瑞每年銷量同比增速都在25%以上,同時期高于這一增速的傳統(tǒng)車企只有比亞迪。
并且,巧合的是,比亞迪的逆襲之路也正好是從2021年開始。但與比亞迪憑借新能源汽車彎道超車不同,奇瑞的大增長靠的還是燃油車。
2020-2023年,奇瑞新能源汽車經(jīng)歷了一次過山車。2020年時奇瑞新能源銷量僅4.3萬輛,2021年暴增153%至10.9萬輛,2022年再次翻倍增長達(dá)23.2萬輛。但到了2023年,奇瑞卻沒有像往年一樣公布其新能源汽車銷量數(shù)據(jù),這一反常動作顯示出奇瑞新能源的不自信。
根據(jù)乘聯(lián)會公布的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù),奇瑞并未出現(xiàn)在2023年中國新能源汽車銷量前十的榜單中,而排名第十的零跑汽車年銷量為14.4萬輛,這意味著奇瑞新能源汽車銷量低于零跑。
智行駕道(ID:carviews)根據(jù)乘聯(lián)會公布的每月新能源汽車批發(fā)銷量推算,2023年奇瑞新能源汽車批發(fā)量在13萬輛左右,同比下滑約44%,相比上一年減少了約10萬輛。
直到今年,奇瑞新能源才喘過氣來,上半年銷量18.1萬輛,同比增長16.3%。但16.3%的增速,低于同期中國新能源汽車32%的整體增速,這意味著奇瑞雖然戰(zhàn)勝了去年的自己,但依然沒能跑贏同行。
與此同時,奇瑞新能源占比也一直低于中國新能源汽車整體滲透率。2021-2023年中國新能源汽車滲透率分別為14%、27%和33%,同期奇瑞新能源汽車銷量占比分別為11%、18.8%和7%。從兩者之間的差值來看,奇瑞新能源不僅沒有趕上國內(nèi)新能源汽車整體增勢,反而差距越來越大。
另一方面,過去支撐奇瑞高速增長的最重要的動力——海外市場,也面臨增速放緩的問題。
今年上半年,奇瑞汽車出口53.2萬輛,同比增長29.4%。如果單看增速,這個數(shù)字已經(jīng)相當(dāng)優(yōu)秀,但橫向?qū)Ρ葋砜,這是自2021年以來,奇瑞出口增速首次低于60%,與2023年101.1%的增速更是相差甚遠(yuǎn)。
因此,即便今年上半年奇瑞是國內(nèi)汽車銷量增速最快的車企,但為了贏下未來,奇瑞也必須步履不停。
奇瑞降本增效,爭分奪秒
在此次公布14項降本措施之前,不久前的“加班事件”就已讓奇瑞站上風(fēng)口浪尖。
今年7月初,據(jù)鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》報道,多位奇瑞汽車員工表示,奇瑞汽車非法加班,不僅沒有加班費(fèi),每天加班超過3個小時僅發(fā)放10元餐補(bǔ),而且為了掩蓋加班的事實(shí),甚至將員工加班時間在系統(tǒng)上統(tǒng)一改成了下午5點(diǎn)。
有奇瑞汽車員工稱,“不僅免費(fèi)加班,每周一要進(jìn)行加班排名,有的部門要求周六99%的出勤率。各部門之間要對比加班時長,沒達(dá)到加班系數(shù)(負(fù)載率)就要被通報!
降低人力成本是降本增效的最直接方式,但在車市價格戰(zhàn)已進(jìn)行了一年半,且依然看不到結(jié)束的情況下,只是加班可能還不夠。
汽車作為最復(fù)雜的消費(fèi)品,一臺車往往擁有數(shù)萬個零部件,它們同樣是降本的核心主要對象。在這方面,奇瑞早已有所行動。
據(jù)安徽日報報道,2021年5月奇瑞整合內(nèi)部采購職能,統(tǒng)一按市場化獨(dú)立運(yùn)營機(jī)制搭建起瑞鯨工業(yè)采購平臺,瑞鯨通過資源和技術(shù)整合,形成分品類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及采購策略,實(shí)施規(guī)模性集中采購。
數(shù)據(jù)顯示,2022年奇瑞非生產(chǎn)性材料采購總額89億元,通過瑞鯨平臺集采后降低成本8.99億元,降幅10.11%;2023年采購額逾200億元,降本22億元,降幅超11%。
另一邊,奇瑞也在加大對新能源的投入。在去年10月舉辦的2023奇瑞科技DAY上,奇瑞CEO尹同躍直言:“奇瑞在新能源車方面’起了個大早,趕了個晚集’”。他表示,明年“不會再像之前那樣客氣了,明年新能源車一定進(jìn)入全國頭部”。
為此,奇瑞宣布計劃在未來5年投資超過1000億元用于三電、智能駕駛、生態(tài)等科技研發(fā),未來兩年內(nèi),還將推出包括24款超級混動車型以及15款E0X平臺高端電動車型在內(nèi)的總計39款新能源車型。
但正如前文所述,就目前來說,奇瑞的新能源表現(xiàn)目前仍然相對較弱,這些降本增效措施究竟能否奏效,還有待時間檢驗。
降本很重要,增效更重要
事實(shí)上,在長期價格戰(zhàn)影響下,降本增效早已是汽車行業(yè)共識。此前,小鵬汽車宣布,2024年底整體降本25%;蔚來汽車則表示,希望在2024年實(shí)現(xiàn)虧損縮窄,并將降本增效作為企業(yè)運(yùn)營的高優(yōu)先級事項。比亞迪董事長王傳福也曾表示:“會通過規(guī)模化、高度垂直一體化等方式,挖掘一切可能的成本空間。”
除了車企,供應(yīng)鏈企業(yè)為了降本增效同樣絞盡腦汁。
今年6月,動力電池頭部企業(yè)寧德時代被曝“896”。有員工稱,寧德時代發(fā)出“奮斗100天”的號召,即符合條件的員工從6月12日起,實(shí)行早上8點(diǎn)上班,晚上9點(diǎn)下班,每周工作6天,奮斗100天的“896”。
和奇瑞一樣,寧德時代并未直接否認(rèn)該傳聞。在6月25日的夏季達(dá)沃斯論壇上,寧德時代董事長曾毓群公開回應(yīng)稱,“奮斗100天,就是號召大家去練好基本功,我們沒有強(qiáng)迫大家!
但既然是“降本增效”,除了加班、降低零部件成本等直接手段,“增效”或許才是各家車企應(yīng)該著重考慮的事項。
在這方面,也不是沒有正面例子。例如,全產(chǎn)業(yè)鏈布局雖然幫助比亞迪實(shí)現(xiàn)了嚴(yán)格的成本控制,但其超低油耗的DM混動系統(tǒng)和e平臺純電技術(shù),也是比亞迪得以逆襲的關(guān)鍵。
比如,今年4月地平線發(fā)布的征程6智能駕駛平臺,選擇用高集成度提升系統(tǒng)性價比,降低硬件架構(gòu)復(fù)雜程度,進(jìn)而降低部署難度和成本的技術(shù)路徑。
再比如,前不久蔚來汽車發(fā)布的業(yè)內(nèi)首款5nm智駕芯片神璣NX9031,其策略就是用一枚芯片取代當(dāng)下蔚來車型上的四顆英偉達(dá)Orin-X,并通過一些底層技術(shù)框架的創(chuàng)新提升工作效率,同時滿足降本增效兩大要求。
因此,在各類引發(fā)爭議的降本措施之外,車企或許應(yīng)該把更多心思放在“增效”上。畢竟,加班、人員優(yōu)化誰都可以做,但技術(shù)創(chuàng)新才是一家汽車公司得以持續(xù)前進(jìn)的動力源泉。
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奇瑞汽車上半年銷量增長48.4%,成為國內(nèi)增速最快的車企。然而,面對新能源市場焦慮,奇瑞發(fā)布14項降本舉措并加強(qiáng)對供應(yīng)商管理。同時,員工曝光加班問題也引發(fā)關(guān)注。奇瑞計劃投入1000億元用于科技研發(fā),并推出39款新能源車型以提高競爭力。
奇瑞汽車 | 銷量增長中國汽車品牌在拉美市場崛起,墨西哥成為最大目的地。中國自主品牌占據(jù)超過20%的市場份額,墨西哥是中國汽車出口拉美市場的重要國家。同時,華為、小米等科技品牌也進(jìn)入拉美市場。然而,未來受到美國政策封堵路徑的不確定性存在。
拉美市場 | 中國汽車華為鴻蒙智行發(fā)布ADS 3.0版本,M7和M9將逐步升級,新版本具備融合端到端能力,在激光雷達(dá)輔助下提升智駕能力。華為要成為最好的體驗、性能和質(zhì)量引領(lǐng)者。余承東否認(rèn)“遙遙領(lǐng)先”罰款傳聞,并稱問界M7不是換殼車,操作性能超越同行。賽力斯超級工廠迎來第40萬輛新車下線,很快將迎來100萬量下線。
華為 | 賽力斯超級工廠日系車在中國市場遇冷,本田和日產(chǎn)汽車宣布關(guān)閉燃油車合資工廠,產(chǎn)能降至120萬輛。財報數(shù)據(jù)顯示,日產(chǎn)汽車季度營業(yè)利潤下降127.6%。這與國內(nèi)市場失利有關(guān),傳統(tǒng)燃油乘用車銷量同比下降29.3%。此外,豐田、本田、日產(chǎn)在華銷量同比均下滑13%,而自主品牌份額增長至58.5%。為追求銷量,日系車采取以價換量策略但效果不佳。
日系車 | 關(guān)停工廠廣匯汽車面臨困境,今年一季度歸母凈利潤暴降86.61%,股價連續(xù)11日低于1元。主要原因是銷量下滑和新能源車市場沖擊。同時,豪華品牌BBA降價潮也影響了經(jīng)銷商,廣匯汽車的銷售品牌包括奔馳、寶馬等。為自救,廣匯汽車關(guān)閉盈利較低門店50家,并與20多個新能源品牌合作。然而,財務(wù)狀況仍不容樂觀,營收增長停滯且利潤薄如紙。
廣匯汽車 | BBA降價潮